Dysfonctionnement moteur ! atelier (turbo HS)

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Attention, le moteur 3.0 TDI contient 8 litres. Il faut rajouter 1 litre à votre commande.

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(28)

Géométrie variable turbo grippée !

Alors que nous remontions d’un court weekend dans le sud ce 4 janvier, à hauteur de Reims, la voiture s’est mise en mode dégradé, le voyant de préchauffage s’est allumé avec le méchant message : DYSFONCTIONNEMENT MOTEUR : ATELIER!. Bon, j’y suis allé doucement, on a parcouru 2 kilomètres pour rejoindre une aire d’autoroute. J’ai éteint le moteur, j’ai regardé mais forcément, il n’y avait rien d’apparent. Après 10 bonnes minutes, j’ai redémarré sans problème et nous sommes rentrés doucement sans encombre. Le lendemain, un examen en profondeur avec VCDS mettait en cause le turbo. Il fallait donc traduire cela par le fait que la géométrie variable s’était grippée. Voici ce que VCDS m’annonça :

2 Codes défaut trouvés :

004110 – Intervention couple en raison de la protect. turbocompresseur
P100E – 000 – – Intermittent
Capture:
Etat du défaut: 00100000
Priorité du défaut: 6
Fréquence du défaut: 1
Compteur de RAZ: 255
Kilométrage: 243240 km
Heure: 0
Date: 2020.01.04
Temps: 19:28:39

Capture:
Tr/min: 2625 /min
Vitesse: 132.2 km/h
Masse Air/Tour.: 33.0 mg/tps
Bits: 00010111
Rapport cyclique: 0.0 %
Bits: 00000011

004109 – Réglage turbocompresseur
P100D – 000 – dur ou bloqué – Intermittent
Capture:
Etat du défaut: 00100000
Priorité du défaut: 2
Fréquence du défaut: 1
Compteur de RAZ: 255
Kilométrage: 243240 km
Heure: 0
Date: 2020.01.04
Temps: 19:28:40

Capture:
Tr/min: 2604 /min
Masse Air/Tour.: 34.0 mg/tps
Tension: 14.52 V
Lambda: 4.7 %
Lambda: 38.3 %
Lambda: 99.2 %
Température: 100.8°C

Voilà ce que VCDS m’annonça.

Comment fonctionne la géométrie variable sur ce turbo Garett ?

Fuite d’huile paliers turbo.

Toute intervention sur un turbo oblige à minima une vidange accompagnée d’un rinçage (vidange protocolaire, voir cet article). J’ai donc mis la belle sur le pont pour changer l’huile et équipé d’une torche, j’ai fait un examen en profondeur. Là, j’ai vu que de l’huile avait coulé sur différentes durites. Ce qui ressemblait à une fuite trouvait son origine entre la manche à air et le turbo. C’était clair maintenant, les paliers étant HS, la voiture avait fini par consommer de l’huile. Cela qui expliquait en partie pourquoi la voiture consommait plus depuis quelques temps, elle consommait plus parce qu’elle régénérait plus, le filtre à particules se saturant très vite à cause de cette huile brûlée. Cette calamine a fini par causer également le grippage de la géométrie variable. Une lecture du groupe 104 avec VCDS m’affiche 16 grammes de suie alors que d’habitude, je ne dépasse pas 5 grammes avant régénération. En toute logique, les paliers d’un turbo sont inusables. En effet, un film d’huile empêche toute altération de surface par contact, un turbo est en théorie inusable, mais les entretiens LongLife sont destructeurs, à cela vous ajoutez un ancien propriétaire qui se conduisait comme un porc avec cette voiture ( lire cet article ), je ne m’étale pas sur la suite…

Passez votre souris sur la photo ci-dessus pour avoir un zoom

Commande d’un CHRA et des différents joints.

Le CHRA seul n’étant pas disponible chez Volkswagen, j’ai donc opté pour un vendeur reconnu sur ebay. Par contre, tous les joints à remplacer ont été commandés en concession, le prix est plus que raisonnable et ce choix permet d’éviter bien des soucis, croyez moi! Le CHRA est de bonne fabrication chinoise, je connais la marque qui est largement diffusée en France mais malheureusement beaucoup plus chère. Le CHRA est disponible ici.

 

Actuateur endommagé.

Actuateur G-020 reconditionné

Il est évident que si le mécanisme de la géométrie variable s’est coincé, l’actuateur risque d’avoir souffert. En fait, c’est lui qui envoie l’information de première ligne quant au grippage. Un examen rapide de la commande révèle un jeu trop important. Quand j’ai ôté le couvercle, il y a plein de poudre noire qui est tombée sur l’établi. J’ai compris que cette poudre était en fait le résultat du à l’abrasion des pignons entre eux tellement le mécanisme avait du forcé. J’ai opté pour un actuateur reconditionné trouvé sur eBay. Encore une fois, le vendeur est bien noté, la société basée au Royaume Uni semble sérieuse. L’actuateur a été acheté chez ce spécialiste.

Références pièces détachées turbo 059 145 722 R.

Ce turbo équipe quelques grosses voitures du groupe VAG, il équipe les 3.0 litres TDI. C’est un Garett identifié sous la référence 059145722R. Ce modèle est robuste et a fait ses preuves. Je reste persuadé que les entretiens Long Life sont la première cause de panne en ce qui concerne les turbos. Cette voiture avait fait 209 000 kms avant que je ne la récupère… ça et un ancien propriétaire douteux ( voir cet article et cet article ).

Liste des pièces ici

Les joints identifiés 24, 11, 3, 6 et le joint non identifié entre le turbo et la ligne d’échappement seront changés. les écrous autobloquants de la ligne échappement seront changés. La principale difficulté a été de repasser le premier joint 6 sur la ligne de retour d’huile, il faut être patient et ne surtout pas endommager les plans de joint. Le second est inaccessible et ne sera donc pas changé.

AVERTISSEMENT : UN TURBO NÉCESSITE UNE INTERVENTION DANS UN ENVIRONNEMENT PROPRE

Le turbo est un élément sensible nécessitant une intervention précise dans un environnement exempt de poussières, de saletés. Le moindre choc sur le CHRA peut compromettre son équilibre, sa durée de vie initiale.

Produits utilisés

Extraction du turbo, phasage des opérations.

  • démonter le cache pare-feu du turbo (2 vis au dessus, 1 vis à droite que vous desserrer simplement, vous la laissez en place)
  • retirer la manche à air principale (flexible d’admission)
  • débrancher la pompe à vide de Mastervac (en bouts de la ligne de cylindres côté Mastervac) et placer la durite sur votre gauche côté boîte à air
  • desserrer et retirer la vis Banjo n°23 sur le schéma ci-dessus (attention à bien récupérer les 2 joints aluminium qui devront être changé)
  • ranger sur la droite la durite n°22 sans la croquer. Vérifier son état et changer le cas échéant.
  • supprimer le collier de la durite passant devant le turbo (durite de l’amortisseur de pulsation entre la manche à air et le turbo)
  • desserrer et retirer les 3 écrous tenant la ligne d’échappement sur le turbo
  • débrancher la sonde de température 059 906 088 A (fiche marron contre le tablier)
  • débrancher l’actuateur G-020 (fiche sur l’actuateur)
  • desserrer les 2 colliers de la durite turbo
  • desserrer et retirer les 3 vis XZN n°19 sur le schéma ci-dessus
  • dégager la ligne d’échappement du turbo en faisant attention à ne pas endommager le filetage des gougeons
  • faire pivoter et soulever en même temps le turbo (attention à la durite rigide de retour d’huile située en dessous du turbo)
  • boucher à l’aide de chiffons non pelucheux toutes les arrivées, la ligne d’échappement, la ligne d’air.
Flexible d’admission
Cache pare-feu turbo
Amortisseur de pulsation turbo
Turbo 059 145 722 R – on voit bien que de l’huile a coulé

 

 

 

 

 

Turbo sorti, il est impératif de tout boucher avec du chiffon, cela évite de mauvaises surprises !

Démontage du turbo.

Comme dit précédemment, cette intervention doit être faite dans un environnement propre.

  • photographier le turbo sous tous les angles possibles 😉
  • démonter l’actuateur
  • desserrer les vis hexagonales côté admission et séparer le corps admission du CHRA
  • desserrer les vis côté échappement
  • mettre du dégrippant lubrifiant en sortie échappement entre le corps et la géométrie variable (attention, la présence de 2 segments impose beaucoup de délicatesse)
  • attendre quelques minutes à quelques heures afin que le dégrippant agisse, le corps fonte doit se libérer de la géométrie variable sans devoir trop forcer
  • démonter la géométrie variable du CHRA (attention, les vis TX sont collées, il faudra immobiliser le CHRA dans un étau pour travailler dans des conditions optimales)
Turbo sur un établi propre
Goupille côté échappement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nettoyage des différentes pièces du turbo.

Attention, ne pas utiliser de produit de type nettoyant four sur les parties en aluminium!

Attention, utiliser des gants et des lunettes de protection!

Pour un premier nettoyage de toutes les pièces côté admission, j’ai utilisé du WD40 avec un brossage énergique puis du nettoyant frein et enfin du nettoyant Facom. Côté fonte, côté échappement, j’ai utilisé un fond de nettoyant moteur qui me restait. J’ai eu aussi besoin d’utiliser du nettoyant four sur le corps en fonte. Les pièces une fois nettoyées ont été généreusement arrosées de WD40. La partie géométrie variable a quant à elle bénéficié d’un traitement spécial !

  • nettoyant four pendant 15 minutes
  • bain dans du white spirit pendant 12 heures
  • bain dans une cuve à ultrasons pendant 1 heure
  • vérification des segments étanchéité (les segments doivent pouvoir évoluer librement dans les gorges)
  • vérification des aubes une à une en les mettant légèrement de travers pour si absence de point dur (4 aubes vont révéler des défauts)
  • WD40 sur chaque l’axe de chaque aube et attente de 30 minutes
  • nouveau bain dans une cuve ultrasons
  • séchage au décapeur
  • nouvelle vérification des aubes une à une en les mettant légèrement de travers et en les faisant pivoter pour vérifier si absence de point dur
  • neutralisation des divers produits en arrosant généreusement avec du WD40
  • gros nettoyage de la durite pression turbo 7L6 145 832 C avec du nettoyant Facom pour enlever le cambouis

Toutes les vis et autres pièces subiront aussi un bain à ultrasons.

Géométrie variable
Segments géométrie variable

 

 

 

 

 

 

 

Il est impératif de nettoyer tous les plans de joint !

turbo garett 3.0 tdi
Géométrie variable en place sur le nouveau CHRA

Remontage du turbo.

Il suffit de procéder en sens inverse tout en observant quelques règles importantes:

  • le passage échappement sur le corps en fonte accueillant les segments doit être parfaitement lisse, bien nettoyé et lubrifié avec 3 ou 4 gouttes d’huile moteur
  • les vis permettant la fixation sur le CHRA recevront du Loctite haute température
  • le placement correct du corps en fonte est assuré par un détrompeur
  • faire attention au joint torique côté admission, à sa bonne mise en place, le protéger avec de la graisse silicone
  • le placement correct du corps admission nécessite de placer ce dernier sur le CHRA en pré-serrant les vis tout en s’assurant que la rotation reste possible
  • remonter l’actuateur
  • remonter le bras le reliant à la géométrie variable en faisant pivoter le corps admission pour trouver la bonne position, lubrifier avec une graisse sèche type téflon les 2 axesn ne pas forcer l’actuateur
  • reposer les 2 clips du bras
  • finaliser en tournant le corps admission sans forcer sur l’actuateur puis faire pivoter le corps de 2 mm en sens inverse de façon à ce qu’une fois en fonctionnement, l’actuateur ne force pas sur la géométrie variable quand il revient en position initiale
  • faire une vérification avec les photos pour vérifier le bon remontage

Installation du turbo.

Là aussi, il faudra procéder en sens inverse en observant quelques règles, lesquelles sont :

  • huiler légèrement l’intérieur de la durite de retour d’huile pour ne pas endommager le nouveau joint torique n°6
  • serrage étagé et au couple des 3 vis n°19 afin d’écraser uniformément le joint n°11
  • serrage étagé et au couple des 3 écrous autobloquants de la ligne d’échappement
  • ne pas oublier de resserrer correctement les 2 colliers la durite turbo
  • graisser les paliers du turbo en déposant dans l’entrée huile (emplacement vis Banjo) goutte après goutte 10 cl d’huile moteur neuve
Remontage turbo

 

Turbo en place !
Moteur au ralenti

 

ATTENTION, NE PAS OUBLIER DE REBRANCHER LA DURITE DE LA POMPE ASSISTANCE MASTERVAC – PAS DE FREINAGE – DANGER !

Opérations obligatoires en cas d’intervention sur un turbo

Il faut éliminer les causes probables de la casse turbo. Dans mon cas, la cause est simple, la voiture avait subi de son précédent propriétaire des mauvais traitements, le kilométrage a fait le reste.

  • faire une vidange avec rinçage moteur ( utiliser ce produit ) afin d’éliminer les boues qui seraient éventuellement responsables du colmatage de la pompe d’huile
  • vérifier le niveau de colmatage du FAP ( canal 104 ), le changer le cas échéant
  • changer la durite d’huile
  • changer tous les joints limitrophes
  • changer le filtre à air

Attention à bien vérifier l’état des durites allant aux deux intercoolers et aux joints de ces lignes d’alimentation, j’ai du changer les références 3C0 145 117B et 3C0 145 117F ( lire cet article ).

Protocole de démarrage après le changement d’un turbo

Un turbo est extrêmement fragile et nécessite un protocole de démarrage particulier:

  • débrancher tous les injecteurs sans exception afin d’empêcher le démarrage
  • actionner 5 fois pendant au moins 8 secondes le démarreur afin de remplir la durite d’huile n°22 et de lubrifier complètement le CHRA (la pompe à huile amorce alors le circuit de lubrification)
  • rebrancher les injecteurs
  • démarrer normalement sans accélérer !
  • laisser le moteur tourner au ralenti pendant une dizaine de minutes sur place
  • faire dans la foulée un essai routier en douceur pendant au moins 20 minutes ( attention, ne pas rouler sans avoir remonter le cache turbo )
  • faire un contrôle visuel moteur tournant

VOUS RISQUEZ LA CASSE DU TURBO OU D’ALTÉRER SA DURÉE DE VIE SI VOUS NE RESPECTEZ PAS CE PROTOCOLE !

Au final, le démontage m’a pris 2 heures, le reconditionnement quant à lui m’a mangé plus de 16 heures. Pour finir, la repose a nécessité 3 bonnes heures.

Contrôle du turbo avec VCDS (ce que je n’ai pas encore fait)

Pas la peine de réécrire ce qui l’est, voici un article fort bien fait sur Le forum de la Sirocco.

Attention, les numéros de groupes peuvent parfois varier en fonction des versions.

  • connecter votre VCDS
  • mettre le contact
  • cliquer sur “Sélectionner”

  • sélectionner “01- Moteur”

  • sélectionner “Grpes de mess-08”

  • sélectionner Groupe 115 via les flèches UP and DOWN ou inscrivez 115 directement et appuyer sur GO

Exemple ci-dessous issus du site Ross-Tech

Vidéo très bien faite de mon ami Oleg concernant entre autres les paliers HS d’un turbo Garett et non, je ne parle toujours pas russe ! Allez jusqu’au moment où il met un essuie tout blanc devant l’entré du turbo, le test est significatif.

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